Αυτοκίνηση και 5G

Η τεχνολογία 5G ήδη βρίσκεται εδώ και όλες οι χώρες ετοιμάζονται για τα νέα δίκτυα, που θα αλλάξουν πολλά πράγματα στην καθημερινότητά μας, ακόμη και στον τρόπο και στα οχήματα που οδηγούμε. Πλείστα όμως είναι τα ερωτήματα για το πότε αναμένεται να είναι διαθέσιμα διεθνώς τα οχήματα με επίπεδο αυτονομίας 5, για τα κυριότερα εμπόδια, ιδίως στο αστικό περιβάλλον, όπως και για τις νέες θεσμικές προκλήσεις σε επίπεδο νομικό, ρυθμιστικό, απασχόλησης και ηθικό.

Η τεχνολογία 5G ήδη βρίσκεται εδώ και όλες οι χώρες ετοιμάζονται για τα νέα δίκτυα, που θα αλλάξουν πολλά πράγματα στην καθημερινότητά μας, ακόμη και στον τρόπο και στα οχήματα που οδηγούμε. Πλείστα όμως είναι τα ερωτήματα για το πότε αναμένεται να είναι διαθέσιμα διεθνώς τα οχήματα με επίπεδο αυτονομίας 5, για τα κυριότερα εμπόδια, ιδίως στο αστικό περιβάλλον, όπως και για τις νέες θεσμικές προκλήσεις σε επίπεδο νομικό, ρυθμιστικό, απασχόλησης και ηθικό.

Αυτά και άλλα ερωτήματα τέθηκαν στους συμμετέχοντες στη διαδικτυακή συζήτηση που διοργάνωσε την Τρίτη, 30 Μαρτίου, το ΑΠΕ-ΜΠΕ και στην οποία συμμετείχαν ο Νίκος Χρυσός (Cisco International), ο δρ Άγγελος Μπεκιάρης (διευθυντής Ινστιτούτου Μεταφορών του Εθνικού Κέντρου Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης -ΙΜΕΤ/ΕΚΕΤΑ), η δρ Έλια Βαρδάκη (επιστημονική ερευνήτρια του Εργαστηρίου Δυναµικών Συστηµάτων και Συστηµάτων Προσοµοίωσης στο Πολυτεχνείο Κρήτης) και ο Αριστοτέλης Νανιόπουλος (Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης). Από πλευράς του ΑΠΕ-ΜΠΕ, τη συζήτηση συντόνισε η δημοσιογράφος Αλεξάνδρα Γούτα.

Ξεκινώντας τη συζήτηση ο κ. Χρυσός αναφέρθηκε στο πόσο τα αυτόματα οχήματα θα αλλάξουν τη ζωή μας -περισσότερο ακόμη κι από το ίδιο το Διαδίκτυο. Εκείνο που οι ειδικοί κοιτάζουν για το μέλλον είναι ένα πιο άμεσο σύστημα μεταφοράς, που θα μπορεί να μεταφέρει πράγματα κι ανθρώπους. Όπως επεσήμανε, στο μυαλό του η εικόνα δεν είναι μόνο των όλο πιο έξυπνων αυτοκινήτων, αλλά πιο πολύ ως ενός ασανσέρ που βγήκε στο δρόμο και δεν χρειάζεται τα φανάρια, τα σήματα και τις επιγραφές που έχουμε σήμερα. Όπως τόνισε, το μέλλον συντείνει στην εικόνα ενός μεικτού τύπου οχήματος, καθώς υπάρχει μεν η τεχνολογία να μην κρατά καθόλου τιμόνι ο οδηγός, αλλά δεν υπάρχει ακόμη η νομική ικανότητα και δυνατότητα για να βγει ένα αυτοκίνητο χωρίς οδηγό στους δρόμους. Επίσης οι νέες συνθήκες θα έχουν μέγα αντίκτυπο και στην έννοια της ιδιοκτησίας: όπως δεν περιμένουμε σε ένα κτίριο να έλθει ο «δικός» μας ανελκυστήρας, έτσι και στο μέλλον τα αυτοκίνητα δεν θα είναι μόνο δικά μας.

Από την πλευρά του ο κ. Μπεκιάρης σχετικά με το πότε εκτιμάται να φθάσουμε σε βαθμό αυτονομίας 5, υποστήριξε πως θα μπορούσε να υπάρξει αυτόνομη επιλογή με λωρίδες, ιδίως σε αυτοκινητόδρομους, όχι όμως και στις πόλεις λόγω μη ύπαρξης επαρκών υποδομών. Βέβαια και για τις πόλεις θα υπάρχει τεχνολογία για την αυτόνομη πέδηση, την παράκαμψη εμποδίων κ.λπ. Πρόσθεσε πως το ΥΜΕΤ είναι έτοιμο και σε συνεργασία με 69 Ευρωπαίους εταίρους και 15 πόλεις μέσα από προγράμματα χρηματοδοτούμενα από την ΕΕ, ήδη βγαίνουν στην κυκλοφορία οχήματα σε μεικτή κίνηση -με οδηγό που τηλεχειρίζεται έως και τέσσερα οχήματα. Σε πιλοτικό επίπεδο η τεχνογνωσία είναι μεν έτοιμη, αλλά ακόμη θα πρέπει να αναμένουμε τις ανάλογες υποδομές, την αποδοχή του κόσμου, αλλά και την απαραίτητη νομοθεσία. Αναφορικά με τις τεχνικές δυσκολίες για τα αυτόνομα οχήματα σε αστικό περιβάλλον επεσήμανε τρία σημεία, αυτού της ασθενούς συμπροσκάλυψης, την υπερσυγκέντρωση χρηστών σε ένα σημείο 5G, όμως υπάρχει η καινοτομία και να συνδυάζει slicing. Τα συστήματα αυτά δεν είμαστε σίγουροι ότι μπορούν να βασισθούν μόνο σε 5G αλλά έχουν και δικούς τους αισθητήρες, έτσι σχεδιάζουμε κι άλλη αρχιτεκτονική.

Ο καθηγητής κ. Νανιόπουλος στην τοποθέτησή του επεσήμανε τις ιδιαιτερότητες και τα προβλήματα που αντιμετωπίζει στην Ελλάδα η αυτόνομη αυτοκίνηση, με τις πλημμελείς ή καθόλου δημόσιες συγκοινωνίες σε ορισμένες αγροτικές περιοχές, προάστια κ.λπ. Η κάλυψη 5G επιτρέπει να δρομολογήσουμε αυτόνομα οχήματα με ευέλικτες εφαρμογές, που θα χρησιμοποιούν και τους δύο τρόπους λειτουργίας και θα ανακουφίσουν τις βεβαρημένες αστικές περιοχές από σταθμευμένα οχήματα, ρύπανση, οπτική όχληση. Και ακόμη να υπάρξουν έως και 80% λιγότερα ΙΧ στους δρόμους. Επίσης θα πρέπει να ενσωματωθούν στο υπόλοιπο σύστημα οι άλλες γραμμές μετακίνησης, π.χ. τρένα, ποδήλατα, βάδισμα κ.λπ. και να υπάρξει συνεργασία όλων σε ένα ενιαίο σύστημα. Τέλος, δίνεται μία ευκαιρία για να χρησιμοποιήσουμε λεωφορεία υψηλής εξυπηρέτησης σε ειδικές λωρίδες και άλλες γραμμές, όπως τραμ. Αναφέρθηκε δε στις σημαντικές επενδύσεις που έχουν γίνει στον τομέα στη χώρα μας, τον πρόσφατα ψηφισμένο νόμο για τους αστικούς χώρους, τις δοκιμές «έξυπνων» οχημάτων και αναφέρθηκε ιδιαίτερα στο επιτυχημένο, πρωτοποριακό, πείραμα στα Τρίκαλα. Κλείνοντας εξέφρασε την ευχή να εκμεταλλευθούν την ευνοϊκή συγκυρία και οι start ups επιχειρήσεις που θα μπορούν να συνεισφέρουν στην ανάπτυξη των «έξυπνων» εφαρμογών.

Στη δική της παρέμβαση η δρ Βαρδάκη αναφέρθηκε στις δικλείδες ασφαλείας αναφορικά με το πρόβλημα του ελέγχου ή το «χακάρισμα» των δεδομένων στην αυτόνομη αυτοκίνηση, τονίζοντας πως ειδικές επιτροπές στην ΕΕ αναπτύσσουν τους όρους και τα πλαίσια για την παραγωγή και την αδειοδότηση των αυτοκινητοβιομηχανιών για την κατασκευή αυτόνομων οχημάτων με πρωτόκολλα ασφαλείας από κυβερνοεπιθέσεις, κρυπτογραφήσεις και άλλα αυστηρά πρωτόκολλα. Επίσης μεριμνάται και η ασφάλεια για την υπόλοιπη κοινωνία, με εγγυήσεις για τα δικαιώματα των πολιτών, με την ασφάλεια των προσωπικών δεδομένων και την ανωνυμία των χρηστών. Όσον αφορά το ποιος έχει την ευθύνη για την εμπλοκή σε κάποιο ατύχημα ή δυστύχημα, η δρ Βαρδάκη επεσήμανε πως, βάσει της Σύμβασης της Βιέννης του 1968, ευθύνη φέρει ο οδηγός και εξακολουθεί να ισχύει το ίδιο. Αυτό δεν σημαίνει πως δεν θα γίνουν αναπροσαρμογές και ήδη κινούνται προς αυτήν την κατεύθυνση διάφορες χώρες, όπως η Φινλανδία (ευθύνη στον κάτοχο), η Αγγλία (ευθύνη σε ασφαλιστικές), η Γερμανία (κάτι ενδιάμεσο με ένα «μαύρο κουτί» που με την ανάλυσή του θα αποδίδει ευθύνες, λογισμικό, χειριστή, κέντρο ελέγχου). Μη λησμονούμε πως οι ηθικές και νομικές ευθύνες αφορούν κατεξοχήν τον ανθρώπινο παράγοντα κι όχι αυτοκίνητα.

Όσον αφορά τα ρυμοτομικά/οικοδομικά εμπόδια και τους πρακτικούς περιορισμούς που αντιμετωπίζει το δίκτυο 5G μέσα στο αστικό περιβάλλον ο κ. Χρυσός επεσήμανε πως το δίκτυο χρησιμοποιεί μεγάλο φάσμα συχνοτήτων, άρα χρησιμοποιεί και τις μικρότερες συχνότητες και μπορεί να βασίζεται στην ήδη υπάρχουσα τεχνολογία. Το 5G είναι πρωτίστως ο τρόπος που μπορούμε να συνδέουμε τα υπάρχοντα δίκτυα, ώστε να επιτυγχάνεται ο στόχος με τις διαθέσιμες υποδομές. Άλλωστε τώρα είμαστε μόλις στην πρώτη από τις πέντε φάσεις (υποδομή, τηλέφωνα, συσκευές που δεν είναι τηλέφωνα, άλλες νέες εφαρμογές και άλλες δυνατότητες). Τώρα μόλις εισερχόμαστε στη φάση δύο, τα τηλέφωνα, συνεπώς οι άλλες θα αναπτυχθούν σε ορίζοντα δεκαετίας. Επίσης επεσήμανε ότι ήδη η Cisco συμμετέχει σε πιλοτικά προγράμματα για την αποκλειστική κυκλοφορία αυτόνομων οχημάτων στον αστικό ιστό και σε μελέτες για το πώς θα αντιμετωπίζονται και θα εντάσσονται οι πεζοί στην πραγματικότητα αυτή. Τόνισε δε πως πολλές πόλεις σχεδιάζουν αποκλειστικές ζώνες αυτόνομης κίνησης.

Αναφορικά με τη δημιουργία ενός ψηφιακού διδύμου για να υπάρξουν δυνατότητες προσομοίωσης στις πόλεις, ο κ. Μπεκιάρης τόνισε πως μέσα σε έναν ορίζοντα 4ετίας θα υπάρξει μεγάλη κυκλοφορία από αυτόνομα οχήματα που θα μεταφέρουν ανθρώπους και φορτία και θα πρέπει να υπάρξει μία ενιαία αρχιτεκτονική, καθώς δεν έχει δημιουργηθεί μία επικοινωνία κατασκευαστών μεταξύ τους. Ανακύπτουν πολλά ζητήματα ασφάλειας και δισταγμοί για τη χρήση οχήματος χωρίς οδηγό, όπως κι επικοινωνίας με το όχημα. Αναφορικά με το πείραμα στα Τρίκαλα, ο ίδιος το χαρακτήρισε «κοσμογονία», και αναφέρθηκε στην επόμενη φάση, όπου το ΥΜΕΤ σχεδιάζει μία διεύρυνση της κυκλοφορίας με δύο λεωφορεία ταχύτητας 40 χλμ. την ώρα και δύο δικά μας οχήματα, χωρίς οδηγό, που κάποιος on demand θα παίρνει για να πηγαίνει σπίτι του, το λεγόμενο «τελευταίο μίλι» της μετακίνησης. Επέμεινε δε πως εκεί όπου χρειάζονται πραγματικά τα αυτόνομα οχήματα είναι τα χωριά και επαρχιακά δίκτυα.

Από την πλευρά του ο κ. Νανιόπουλος αναφέρθηκε στον παράγοντα πανδημία και τους λόγους που επιβράδυναν ή επιτάχυναν την ανάπτυξη των αυτόνομων οχημάτων. Παράγοντες που την επιβράδυναν ήταν η έλλειψη ρευστότητας στις αυτοκινητοβιομηχανίες, η πτώση των επενδύσεων σε τεχνολογία, η αβεβαιότητα, η πτώση της κατανάλωσης και η μείωση των εισιτηρίων στις μαζικές μεταφορές. Εκείνο που την επιτάχυνε είναι το ηλεκτρονικό εμπόριο, που γέννησε μεγαλύτερες ανάγκες για μεταφορές -κι η χρήση αυτόνομων οχημάτων αποδεικνύεται λίαν υποβοηθητική. Το ζητούμενο επίσης είναι οι δημόσιες συγκοινωνίες να ξανακερδίσουν την εμπιστοσύνη του κοινού, μέσα από την ανάπτυξη τεχνικών για την απολύμανση. Αναφέρθηκε επίσης για τους διαδρόμους μετακίνησης επιπέδου 5 για αυτόνομα φορτηγά με στόχο τα επαρχιακά και περιφερειακά οδικά δίκτυα.

Στις εμπορευματικές μεταφορές υπάρχει αυξημένο ενδιαφέρον, για φθηνή κίνηση φορτηγών με μικρότερους ρύπους. Εξάλλου, η Ελλάδα αναδεικνύεται σε ιδανικό πεδίο δοκιμών σε αυτόν τον τομέα καθώς προσφέρει ένα ευρύ φάσμα καιρικών και οδηγικών συνθηκών, εναλλακτικών μεθόδων οδήγησης καταρτισμένο προσωπικό, ταχεία διάδοση 5G και νέο θεσμικό πλαίσιο.

Αναφορικά με τα δεδομένα που παρέχουν τα ψηφιακά δίδυμα με το εργοστάσιο, η δρ Βαρδάκη επεσήμανε πως τα προσωπικά δεδομένα κι η προστασία τους είναι το μεγαλύτερο στοίχημα, καθώς οι πολίτες φοβούνται ότι μέσα από αυτήν την οδήγηση νιώθουν ότι χάνεται η ιδιωτικότητα. Σε πολλές χώρες, όπως η Γερμανία, αξιώνουν να υπάρχει κρατικός έλεγχος, σε άλλες, όπως η Φινλανδία, αναπτύσσονται κινήματα πολιτών για την προάσπισή τους. Όσον αφορά τις πιθανές απώλειες θέσεων εργασίας, η ίδια τόνισε πως κάθε σύγχρονη τεχνολογία αναγκαστικά οδηγεί σε απώλειες παραδοσιακών επαγγελμάτων, που όμως αντισταθμίζεται από τα νέα που αναδεικνύονται. Ακόμη και στα Τρίκαλα υπήρξαν αντιδράσεις. Η δημογραφική ταυτότητα των όσων απειλούνται είναι άνδρες με χαμηλό εισόδημα και εκπαιδευτικό επίπεδο. Κάτι που πρέπει να διαχειρισθεί το κράτος και θα πρέπει να ληφθεί μέριμνα, που δεν μπορεί να γίνει εν μία νυκτί. Στις ΗΠΑ υποστηρίζουν φερ’ ειπείν μία επιδοματική πολιτική, σεμινάρια κατάρτισης, απορρόφηση ανέργων μετά την κατάρτιση, επιδότηση εταιρειών, απορρόφηση των οδηγών που χάνουν τη δουλειά τους, σε άλλες θέσεις ελέγχου της κυκλοφορίας.

Κλείνοντας οι συνομιλητές αναφέρθηκαν στην ιδανική θέση και τη χρυσή ευκαιρία που έχει η Ελλάδα για να χρησιμοποιήσει αυτή την τεχνολογία και να βρεθεί στην πρωτοπορία, παράλληλα επιλύοντας δικά της προβλήματα πρόσβασης σε μειονεκτούσες περιοχές και νησιά.

Πηγή: ΑΠΕ ΜΠΕ