Maritime Security: Παρελθόν, παρόν και μέλλον

Είναι ευρέως γνωστό ότι η θαλάσσια πειρατεία δεν σταμάτησε ποτέ να απασχολεί έστω και περιστασιακά τους ναυτικούς ανά τον κόσμο. Τα τελευταία χρόνια όμως έχει γιγαντωθεί τόσο πολύ, ώστε να φτάσει να αποτελεί ξανά, ύστερα από 200 περίπου χρόνια ύφεσης, ένα θέμα πολύ υψηλής προτεραιότητας..Είναι ευρέως γνωστό ότι η θαλάσσια πειρατεία δεν σταμάτησε ποτέ να απασχολεί έστω και περιστασιακά τους ναυτικούς ανά τον κόσμο. Τα τελευταία χρόνια όμως έχει γιγαντωθεί τόσο πολύ, ώστε να φτάσει να αποτελεί ξανά, ύστερα από 200 περίπου χρόνια ύφεσης, ένα θέμα πολύ υψηλής προτεραιότητας όχι μόνο για τη ναυτιλιακή κοινότητα, αλλά και για τα διεθνή όργανα που ασχολούνται με την παγκόσμια ασφάλεια (ΟΗΕ) αλλά και τις ίδιες τις κυβερνήσεις όλων των μεγάλων χωρών του πλανήτη (ΗΠΑ, ΡΩΣΙΑ, ΚΙΝΑ, ΑΓΓΛΙΑ, ΓΑΛΛΙΑ, ΙΝΔΙΑ κ.λπ.).

Παγκόσμια κινητοποίηση κατά της πειρατείας

H παγκόσμια κοινότητα πριν από λίγα χρόνια εκτίμησε ότι η σοβαρότητα του φαινομένου της πειρατείας σε σχέση με την παγκόσμια ασφάλεια είναι τόσο μεγάλη, ώστε να δικαιολογήσει τη διάθεση εντυπωσιακής ποσότητας πόρων (στόλους πολεμικών πλοίων, δεκάδες στρατιωτικά αεροσκάφη, στρατιωτικά επιτελεία, στρατηγεία, υπηρεσίες πληροφοριών, δορυφορικές υποδομές, νομικά και πολιτικά όργανα κ.λπ.) αποκλειστικά στην καταπολέμηση του φαινομένου – και μάλιστα σε μια περίοδο παγκόσμιας οικονομικής ύφεσης.

Για να γίνει καλύτερα αντιληπτό το πόσο πρωτοφανής και μεγάλη είναι η κινητοποίηση της παγκόσμιας κοινότητας για την καταπολέμηση της θαλάσσιας πειρατείας, αρκεί να αναφερθεί ότι μόνο για αυτόν το σκοπό λειτουργεί ένα πλήρως επανδρωμένο ναυτικό στρατηγείο της ΕΕ. στην Αγγλία (Northwood – Operation Atalanta), καθώς και ένα σημαντικό μέρος του ναυτικού στρατηγείου του ΝΑΤΟ, επίσης στην Αγγλία (Northwood – Operation Ocean Shield). Επιπλέον στην ευρύτερη περιοχή του Κόλπου του Άντεν και του Ινδικού Ωκεανού επιχειρούν μόνιμα σε καθαρά αντιπειρατικό ρόλο, εθνικοί στόλοι της Ρωσίας, της Γαλλίας, της Γερμανίας, της Κίνας, της Ινδίας, καθώς και μεικτοί στόλοι υπό Αμερικανικό συντονισμό. Όλοι αυτοί οι στόλοι συντονίζονται και διοικούνται από αντίστοιχα πολυμελή επιτελεία στην ξηρά, ενώ πολλές φορές κάνουν χρήση εθνικών υποδομών πληροφοριών (π.χ. χρήση Αμερικάνικων και Γαλλικών κατασκοπευτικών δορυφόρων, μη επανδρωμένων αεροσκαφών, πλοίων υποκλοπών, αεροσκαφών από αεροπλανοφόρα στην περιοχή κ.λπ.).

Πέραν των ανωτέρω έχουν δημιουργηθεί διάφορα μεικτά-πολυεθνικά Κέντρα Κεντρικού Συντονισμού όλων αυτών των δυνάμεων προκειμένου να αποφευχθούν ατυχήματα ή παρεξηγήσεις, καθώς και για τη νομική κάλυψη και αξιοποίηση των στρατιωτικών δράσεων (π.χ. ποινική δίωξη τυχόν συλληφθέντων πειρατών, ερμηνεία του Διεθνούς Δικαίου της Θάλασσας κ.λπ.). Αυτά τα Κέντρα βρίσκονται σε διάφορα μέρη στην ξηρά ανά τον κόσμο, όπως στο Τζιμπουτί, στις Σεϋχέλλες, στο Μπαχρέιν κ.λπ. Τέλος, στον πολυδιάστατο αυτό μηχανισμό έχει εμπλακεί επίσημα και η Interpol, η CIA, καθώς και τοπικές αστυνομικές και λιμενικές αρχές (π.χ. του Ομάν, της Κένυας, της Υεμένης, των Σεϋχελλών, της Νότιας Αφρικής, της Δυτικής Αφρικής κ.λπ.).

Ο ρόλος της Ελλάδας

Η Ελλάδα όχι μόνο δεν έχει μείνει αμέτοχη σε όλα αυτά, αλλά έχει διαδραματίσει εξαρχής αρκετά σημαντικό και ουσιαστικό ρόλο. Το 2009, σε συνέχεια σχετικού ψηφίσματος του Συμβουλίου Ασφαλείας του ΟΗΕ το οποίο καθιστούσε αναγκαία την επέμβαση ναυτικής δύναμης για την αντιμετώπιση της πειρατείας στον Ινδικό Ωκεανό, η ΕΕ. αποφάσισε να συγκροτήσει την πρώτη της (ιστορικά) ναυτική δύναμη και να αναλάβει αυτό το έργο. Πρώτος Διοικητής εν πλω αυτής της δύναμης επιλέχθηκε να τοποθετηθεί Έλληνας αξιωματικός του Πολεμικού Ναυτικού, με πλοίο έδρας (διοικητόπλοιο) Ελληνική φρεγάτα . Από τότε η Ελλάδα έχει στείλει αρκετές φρεγάτες στην περιοχή, στα πλαίσια της Ευρωπαϊκής επιχείρησης ΑΤΑΛΑΝΤΑ.

Βέβαια τα τελευταία δύο χρόνια λόγω κρίσης η διάθεση φρεγατών έχει περιοριστεί σημαντικά από Ελληνικής πλευράς, όμως η συνδρομή της παραμένει σημαντική ακόμα κι έτσι. Η διάθεση έμπειρων Ελλήνων αξιωματικών για την επάνδρωση των αντίστοιχων επιτελείων και στρατηγείων της ΕΕ. και του ΝΑΤΟ (εν πλω και στην ξηρά), συνεχίζεται σταθερά, με αποτέλεσμα τη διατήρηση της εκ των έσω πληροφόρησης πάνω στις εξελίξεις όσον αφορά στην καταπολέμηση της πειρατείας σε τακτικό και επιχειρησιακό επίπεδο.

Ακόμα περισσότερη σημασία έχει η λειτουργία του Ελληνικού Κέντρου Εκπαίδευσης για επιχειρήσεις κατά της πειρατείας στη Σούδα, επ’ ωφελεία όλων των συμμαχικών ναυτικών: Στην Κρήτη λειτουργεί τα τελευταία χρόνια το Νατοϊκό Κέντρο Ναυτικής Εκπαίδευσης, το NMIOTC (το Ελληνικό αρκτικόλεξο είναι ΚΕΝΑΠ = Κέντρο Εκπαίδευσης Ναυτικής Αποτροπής ) , το οποίο διοικείται και χρηματοδοτείται από την Ελλάδα. Το NMIOTC είναι το μοναδικό παγκοσμίως Κέντρο του ΝΑΤΟ που παρέχει επιχειρησιακή και θεωρητική εκπαίδευση σε θέματα πειρατείας, τόσο σε ατομικό όσο και σε επίπεδο πλοίου ή ναυτικής δύναμης. Η εκπαίδευση αυτή δεν παρέχεται μόνο σε κράτη του ΝΑΤΟ, αλλά και σε ναυτικά άλλων χωρών όπως π.χ. η Ρωσία. Σχεδόν όλα τα πολεμικά πλοία πριν φτάσουν στο Σουέζ για να εισέλθουν στην περιοχή επιχειρήσεων κατά της πειρατείας, σταματάνε στη Σούδα για να περάσουν τη σχετική εκπαίδευση από το NMIOTC (η οποία παρέχεται κυρίως από Έλληνες ειδικούς και η οποία έχει αποσπάσει τα καλύτερα σχόλια ακόμα και από απαιτητικά πληρώματα όπως τα Αμερικάνικα, τα Γερμανικά και τα Αγγλικά).

Ιδιωτικός τομέας

Παρά την τεράστια κινητοποίηση των επίσημων αρχών και των κυβερνήσεων για την αντιμετώπιση της πειρατείας, όπως παρουσιάστηκε συνοπτικά παραπάνω, ο ιδιωτικός τομέας δεν έμεινε αδρανής και ο ίδιος. Αυτό είναι λογικό και συμβαίνει σε όλους τους τομείς της παγκόσμιας αγοράς. Οι επίσημες αρχές είναι για πολλούς λόγους (κυρίως νομικούς και πολιτικούς) δυσκίνητες όσον αφορά στην προσαρμογή σε ταχέως μεταβαλλόμενες μορφές οργανωμένου εγκλήματος, ιδίως όταν αυτές διεξάγονται σε διεθνή κλίμακα και απαιτούν διακρατική συνεννόηση και συντονισμό πάνω σε ευαίσθητα θέματα όπως η χρήση βίας σε ξένη επικράτεια, η ποινική δίωξη με βάση ξένο δίκαιο κ.λπ.

Ο ιδιωτικός τομέας, όντας αυτός που αντιμετωπίζει το άμεσο πρόβλημα (στη συγκεκριμένη περίπτωση απώλεια ζωής πληρωμάτων, απώλεια κερδών τεράστιας κλίμακας, εμπόδιση εκτέλεσης του έργου του κ.λπ.) δεν μπορεί να αναμένει για μεγάλο χρονικό διάστημα υπό καθεστώς περιορισμένης ασφάλειας μέχρι να αρθούν τα όποια πολιτικά ζητήματα και να αναληφθεί αποτελεσματική δράση. Επόμενο είναι να αναζητηθούν τρόποι ώστε να μπορέσει να αναπτυχθεί δράση (στα πλαίσια του νόμου και του διεθνούς δικαίου) από τους ίδιους τους ιδιώτες της αγοράς η οποία κάθε φορά πλήττεται. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, οι ναυτιλιακές εταιρείες σε συνεργασία με ιδιωτικές εταιρείες ασφάλειας (PMSCs : Private Maritime Security Companies).

Εδώ πρέπει να διευκρινιστεί ότι η πρωτοβουλία του ιδιωτικού τομέα δεν ήρθε ποτέ σε αντίθεση με τις κυβερνητικές και στρατιωτικές δράσεις. Αντιθέτως, τις συμπλήρωσε και συνεργάστηκε με αυτές, με αποτέλεσμα την αύξηση της αποτελεσματικότητας έναντι της πειρατείας. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η εκπόνηση ενός οδηγού προς τα πληρώματα των εμπορικών πλοίων και τις πλοιοκτήτριες εταιρείες, ο οποίος εκπονήθηκε μετά από συνεργασία στρατιωτικών Οργανισμών (ΝΑΤΟ, ΕΕ.) και ιδιωτικών σχηματισμών της ναυτιλιακής αγοράς, όπως Ενώσεις Ναυτιλιακών Εταιριών κ.λπ. Αυτός ο οδηγός είναι στην ουσία ένα εγχειρίδιο που διανέμεται δωρεάν και περιλαμβάνει συμπυκνωμένη όλη την έως τώρα εμπειρία από τη δράση των πειρατών. Είναι γραμμένο σε απλή γλώσσα και παρέχει πληροφορίες για το ποια είδη πλοίων κινδυνεύουν περισσότερο, οδηγίες για το πώς μπορούν να προστατευτούν καλύτερα χρησιμοποιώντας δικά τους υλικά όπως σύρματα, πως πρέπει να αντιδρούν τα πληρώματα σε περίπτωση επίθεσης για να ελαχιστοποιήσουν την πιθανότητα τραυματισμού κ.λπ. Ο οδηγός αυτός ονομάζεται BMP (Best Management Practices – Βέλτιστες Πρακτικές) και ενημερώνεται κάθε φορά που προκύπτουν νέες πληροφορίες πάνω στα θέματα της πειρατείας.

Όσον αφορά στη δράση των εταιρειών maritime security, η τακτική που αναδείχθηκε ως η βέλτιστη δυνατή μέσα από τις συνθήκες της ίδιας της αγοράς και των συνθηκών στην παγκόσμια ναυτιλία, είναι η τοποθέτηση οπλισμένων και ειδικά εκπαιδευμένων φρουρών (PCASP : Private Contracted Armed Security Personnel) πάνω στα εμπορικά πλοία κατά τη διέλευσή τους από περιοχές υψηλού ρίσκου. Στην αρχή επιχειρήθηκαν και δοκιμάστηκαν διάφορα επιχειρησιακά μοντέλα, όπως η τοποθέτηση άοπλων φρουρών, δημιουργία θωρακισμένων χώρων για ασφάλιση του πληρώματος μέχρι την επέμβαση στρατιωτικών δυνάμεων, χρήση μη φονικών όπλων κ.λπ. Τελικά, η πράξη οδήγησε στην ανάδειξη ενός συγκεκριμένου μοντέλου σαν πιο αποτελεσματικό και προσαρμοσμένο στη ναυτική πραγματικότητα: τοποθέτηση μιας ολιγομελούς ομάδας (ακόμα και 2 ατόμων, λόγω περιορισμένων ενδιαιτήσεων και πόρων των πλοίων για άτομα εκτός πληρώματος), πολύ καλά εκπαιδευμένης σε θέματα έγκαιρου εντοπισμού και αναγνώρισης πειρατών, τεχνικών αποτροπής τους και με γνώσεις αντιμετώπισης ελαφρών τραυματισμών, πρώτων βοηθειών και σταθεροποίησης κρίσιμων περιστατικών.

Έχει αποδειχθεί ότι τέτοιες ομάδες πάνω σε εμπορικά πλοία μπορούν να διατηρήσουν με εναλλασσόμενες βάρδιες ικανοποιητική ετοιμότητα για ένα διάστημα 7 με 15 ημερών (τόσο θέλουν περίπου τα πλοία για να διέλθουν από τις περιοχές υψηλού ρίσκου), να αντιμετωπίσουν αποτελεσματικά μια επίθεση από πειρατές, να αντιμετωπίσουν στοιχειωδώς περιπτώσεις ελαφρών τραυματισμών και να επιβαρύνουν κατά το δυνατό λιγότερο την κανονική ζωή και την εργασία του υπόλοιπου πληρώματος.

Όπως σε κάθε νέα αγορά έτσι και στην περίπτωση της ναυτικής ασφάλειας (Maritime Security) αρχικά παρουσιάστηκαν αρκετές διαφοροποιήσεις ανάμεσα στις διάφορες εταιρείες που εμφανίστηκαν. Διαφορές στις επιλογές της ποιότητας του προσωπικού που κλήθηκε να εκτελέσει καθήκοντα φρουρού, στην εκπαίδευσή του, στα όπλα που χρησιμοποιούσε, στη σύνθεση των ομάδων, στους κανόνες και στις τακτικές που χρησιμοποιούνταν και στον τρόπο συντονισμού και ελέγχου του από την εταιρεία τους. Επίσης προέκυψαν (όπως ήταν ίσως αναμενόμενο) διάφορα προβλήματα συντονισμού και διοίκησης ανάμεσα στο ναυτιλιακό κόσμο και τον κόσμο του security. Π.χ. πώς θα εξασφαλιζόταν η σαφής εξουσία του κυβερνήτη του πλοίου, πώς θα διευκολυνόταν η δράση και η ζωή των φρουρών πάνω στο πλοίο, χωρίς όμως να επηρεαστεί η εσωτερική λειτουργία του πλοίου, ποιες θα ήταν οι διοικητικές σχέσεις μεταξύ φρουρών και πληρώματος, πώς θα εξασφαλιζόταν η υποστήριξη των φρουρών από το πλοίο κ.λπ. Παρ’ όλες τις παραπάνω δυσκολίες, η αποτελεσματικότητα της τοποθέτησης ένοπλων φρουρών πάνω σε πλοία υπήρξε εξαρχής εντυπωσιακή, καθώς μέχρι και σήμερα δεν έχει καταγραφεί ούτε ένα περιστατικό αρπαγής πλοίου με φρουρούς.

Σήμερα, ύστερα από αρκετό διάστημα λειτουργίας αυτού του μοντέλου προστασίας των εμπορικών πλοίων, η αγορά έχει ωριμάσει αρκετά. Έχουν πλέον εκδοθεί διεθνώς συμφωνημένα κριτήρια και οδηγίες εξασφάλισης της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών maritime security (π.χ. το ISO 28007), οι εταιρείες πλέον έχουν κατασταλάξει στο ποια είναι τα κριτήρια επιλογής του βέλτιστου προσωπικού για αυτή τη δουλειά, αναπτύσσονται διαρκώς μηχανισμοί παροχής ικανοποιητικής εκπαίδευσης για τους φρουρούς, έχει συλλεχθεί πλέον αρκετή συλλογική εμπειρία από την αντιμετώπιση πειρατών, οι ναυτιλιακές εταιρείες έχουν αυξήσει αρκετά τη δική τους αντίληψη για το έργο των εταιρειών maritime security και το πώς μπορεί να βελτιστοποιηθεί η συνεργασία μαζί τους κ.λπ.

Βέβαια, η αγορά παροχής ναυτικής ασφάλειας (maritime security) προσαρμοζόμενη στην ποικιλομορφία της ναυτιλιακής αγοράς την οποία υποστηρίζει, εξακολουθεί να παρουσιάζει και η ίδια μεγάλη ποικιλία στο είδος, την ποιότητα και το κόστος των παρεχόμενων υπηρεσιών. Αυτό δεν είναι ούτε αφύσικο ούτε κατακριτέο (αρκεί να μην επηρεάζει την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής). Για παράδειγμα, μια εταιρεία που ναυλώνει μικρά, παλιά και φθηνά πλοία είναι αναμενόμενο να επιλέξει για την προστασία ενός πλοίου της, μια εταιρεία maritime security που ζητά τη χαμηλότερη αμοιβή, αδιαφορώντας για την πιθανότητα το χαμηλό κόστος να προκύπτει από χαμηλή αποζημίωση των φρουρών (άρα και χαμηλότερο κίνητρο), τη χαμηλότερη μαχητική τους ικανότητα, τη μειωμένη τους εκπαίδευση, το λιγότερο αξιόπιστο εξοπλισμό κ.λπ. Από την άλλη, μια εταιρεία με μεγαλύτερο προϋπολογισμό, είναι λογικό να ενδιαφερθεί για ό,τι καλύτερο έχει να επιδείξει ο χώρος του maritime security, ακόμα κι αν αυτό συνεπάγεται πιο αυξημένες τιμές παροχής υπηρεσιών. Το λογικό πάντως (σε οικονομικά μεγέθη) είναι, το μεγαλύτερο μερίδιο να το λάβουν οι εταιρείες security που δεν διστάζουν να επενδύσουν στην εκπαίδευση του προσωπικού τους, στον άρτιο εξοπλισμό τους και στη βελτίωση του συντονισμού των αποστολών τους.

Τέλος πρέπει να αναφερθεί ότι λειτουργούν και εταιρείες που παρέχουν εντελώς εξειδικευμένες υπηρεσίες, που μπορούν να ενταχθούν στην κατηγορία maritime security. Τέτοιες εταιρείες διαθέτουν ρυμουλκά ανοικτής θαλάσσης με ειδικό προσωπικό που αναλαμβάνει την επάνδρωση και την απομάκρυνση πλοίων από τα αγκυροβόλια των πειρατών μετά την απελευθέρωσή τους, τη φιλοξενία των απελευθερωμένων ομήρων και τη μεταφορά τους σε ασφαλές λιμάνι, πλοιάρια εξοπλισμένα με βαρύ οπλισμό όπως κανόνια και μη επανδρωμένα σκάφη (UAVs) για τη συνοδεία εμπορικών πλοίων πολύ υψηλής ή ιδιαίτερης αξίας (π.χ. θαλαμηγούς) κ.λπ.

Το μέλλον του Maritime Security

Οι τελευταίες εξελίξεις στον τομέα της θαλάσσιας ασφάλειας δείχνουν ότι η πειρατεία στην περιοχή του Κόλπου του Aden και του Ινδικού ωκεανού έχει ελαχιστοποιηθεί, με ελάχιστα κρούσματα να έχουν καταγραφεί τον τελευταίο χρόνο. Όλοι οι στρατιωτικοί Οργανισμοί (ΕΕ., ΝΑΤΟ κ.λπ.) έχουν ανακοινώσει ότι αυτή η μείωση των κρουσμάτων δεν πρέπει να εκληφθεί ως εξάλειψη της απειλής στην περιοχή και ότι τα πλοία πρέπει να συνεχίσουν να λαμβάνουν όλα τα μέτρα προστασίας που λαμβάνουν έως τώρα (συμπεριλαμβανομένων των ένοπλων φρουρών) προκειμένου να διατηρηθεί σε χαμηλά επίπεδα η δράση των πειρατών.

Αντίθετα, η πειρατεία στα παράκτια ύδατα της Δυτικής Αφρικής (στην ευρύτερη περιοχή της Νιγηρίας) έχει διογκωθεί αρκετά, προβληματίζοντας την παγκόσμια κοινότητα η οποία ήδη μελετά τυχόν ανάγκη και πιθανούς τρόπους επέμβασης ναυτικών στρατιωτικών δυνάμεων, όπως έγινε στην περίπτωση της Σομαλίας. Ιδιωτικές εταιρείες maritime security ήδη αναζητούν και αυτές τρόπους να μπορέσουν να προσφέρουν υπηρεσίες και σε αυτήν την ιδιαίτερη περιοχή. Η ιδιαιτερότητα στην περίπτωση της Νιγηρίας, έγκειται στο ότι η πειρατεία εκδηλώνεται συνήθως εντός χωρικών υδάτων και όχι σε διεθνή ύδατα (κάτι που επιφέρει σημαντικούς νομικούς περιορισμούς στη χρήση βίας ή απειλής βίας από αλλοδαπό ιδιωτικό προσωπικό), καθώς και στο γεγονός ότι ο σκοπός των πειρατών (ή ληστών για την ακρίβεια) δεν είναι η αρπαγή όλου του πλοίου, αλλά η αρπαγή του φορτίου του (συνήθως καύσιμα) ή ακόμα και η ληστεία του πληρώματος στα αγκυροβόλια. Μια άλλη ιδιαιτερότητα των πειρατών στην περιοχή της Νιγηρίας είναι η βιαιότητα που φέρονται να δείχνουν σε σχέση με τους αντίστοιχους Σομαλούς. Η αποτελεσματική δραστηριοποίηση σε ένα τέτοιο απαιτητικό περιβάλλον από πλευράς ιδιωτικών εταιρειών ασφάλειας, είναι κάτι που αναμένεται από τον ναυτιλιακό κόσμο και αποτελεί πρόκληση για το χώρο τη ιδιωτικής ασφάλειας (τόσο επιχειρησιακά και νομικά, όσο και σε θέματα logistics).

Τέλος, όσον αφορά στο προσωπικό που απασχολείται σήμερα ή επιθυμεί να απασχοληθεί σε καθήκοντα φρουρού, το μέλλον φαίνεται υποσχόμενο, παρά την οικονομική ύφεση σε παγκόσμια κλίμακα. Οι εξελίξεις που αναμένονται ή που ήδη λαμβάνουν χώρα στο χώρο της ναυτιλίας, αφήνουν περιθώριο για αύξηση της ζήτησης τέτοιου προσωπικού. Πέραν της πειρατείας υπάρχει επίσης το θέμα της φύλαξης και προστασίας σε θαλάσσιες πετρελαιοπηγές (αναμενόμενο στον Ελλαδικό χώρο), το θέμα φύλαξης και προστασίας πολυτελών σκαφών αναψυχής, καθώς και το θέμα της φύλαξης λιμένων από ιδιωτικές εταιρείες. Ένα άτομο που φιλοδοξεί να απασχοληθεί σε τέτοιες δράσεις, πέραν των άλλων προσόντων και της προσωπικής του εμπειρίας (π.χ. προϋπηρεσία σε ειδικές δυνάμεις, γνώση πολεμικών τεχνών, εμπειρία σε χειρισμό όπλων, κ.λπ.) πρέπει να ενδιαφερθεί και να επενδύσει στην εξειδικευμένη κατάρτισή του, προκειμένου να καταστεί ικανός στο θαλάσσιο περιβάλλον (π.χ. βαθιά γνώση του αντιπάλου, της γεωγραφίας που θα επιχειρήσει, εξοικείωση με το μέσο που θα προστατεύσει, τον τρόπο και τους κανόνες λειτουργίας του, τον εντοπισμό στόχου σε θαλάσσιο περιβάλλον, τη διάκριση μεταξύ ύποπτων και συνήθων θαλάσσιων δραστηριοτήτων, γνώση ναυτικής ορολογίας, αξιοποίηση και χειρισμός ναυτικών βοηθημάτων κ.λπ.). Μεγάλο ρόλο σε αυτήν την κατεύθυνση θα παίξουν τόσο οι εταιρείες maritime security που θα δώσουν ανάλογο κίνητρο επιλέγοντας να προσφέρουν απασχόληση σε καταρτισμένο προσωπικό, όσο και οι ναυτιλιακές εταιρείες που θα επιλέξουν να συνεργαστούν με τέτοιες εταιρείες.

Πηγή: Πλωτάρχης Ε. Νικολόπουλος ΠΝ